De ce telefoanele mobile ne fac tot mai puțin fericiți (video – TedTalk)
Ce efect au telefoanele mobile bunăstării noastre? Psihologul Adam Alter studiază cat timp ne răpesc ecranele tehnologice si cum le putem folosi mai intelept.
El arata cate ore excesive petrecem in medie folosind telefoanele mobile si faptul ca ele ne fac tot mai nefericiti. De asemenea el ofera solutii la proasta administrare a timpului pe care il petrecem cu telefoanele mobile.
Cine e responsabil pentru accidentele mașinilor autonome?
Mașinile inteligente, asa-numitele “driverless cars”, sunt din ce în ce mai aproape în a deveni parte a realității noastre de zi cu zi. Totuși, nu toată lumea este optimistă în ceea ce privește un viitor al “condusului fără șofer”.
Ar trebui să avem încredere în mașinile inteligente pe drumurile noastre, doar pentru că sunt programate să fie supuse legii și să evite accidentele?
Legile noastre sunt nepotrivite pentru a face față fenomenului acestor vehicule. De exemplu, este suficient ca o mașină robot să treacă un test de conducere destinat oamenilor? În ceea ce privește autorizarea mașinilor automate ca fiind legale pe stradă, unii oameni consideră că ar fi nedrept să supunem producătorii la un nivel mai înalt de testare decât oamenii, adică să facem o mașină autonomă care să se supună unui test mult mai riguros decât cel pentru un proaspăt șofer adolescent.
Ce avem în prezent?
În prezent, o acțiune decizională există doar în cazul persoanei umane- în ceea ce privește simțurile și stimulii la care aceasta răspunde și reacționează. Sistemele de asistență la condus sunt, finalmente, exact ceea ce indică și numele lor – un fel de asistenți (sau asistente, pentru domnii șoferi), care se află într-un raport de subordonare față de șofer – ele nu pot prelua controlul complet al mașinii, ci doar să ajute șoferul la condus (precum sistemele care recunosc marcajele de demarcație stradală, sistemele care atenționează șoferul despre eventuale pericole, asistența la parcare, cruise control etc.).
Însă aceste sisteme de control nu posedă abilitatea de a lua decizii, ci au rolul de a atenționa șoferul despre fenomene exterioare, pentru ca el sa intervină și să preia controlul.
Rezultatul este că, în prezent, la momentul scrierii acestui articol, în ceea ce privește sistemele care vin în ajutorul șoferului, nu există niciodată o acțiune independentă a acestora, ci doar una derivativă, subordonată, activitatea acestora petrecându-se întotdeauna sub autoritatea completă a șoferului, care poate interveni în orice moment să preia controlul asupra mașinii, șoferul fiind răspunzător să vegheze totodată la respectarea regulilor de circulație.
Ce vrem să fie mașinile autonome?
După cum probabil anticipam de la momentul citirii acestui articol, lucrurile stau fundamental diferit în legătură cu așa-numitele “mașini autonome”. Dar până să intrăm în detalii, trebuie să înțelegem exact ce înseamnă această așa-zisă autonomie.
Condusul autonom reprezintă acea situație în care șoferul lasă rolul activ, când este mereu atent la trafic, și devine un simplu pasager, lăsând mașina să decidă în locul său, prin intermediul unor algoritmi de inteligență artificialăbine puși la punct care ar putea recrea stimulii și percepția umană. Astfel, dominanța sau autoritatea șoferului sunt mult diminuate, el nefiind nimic mai mult decât un simplu participant la trafic.
Riscurile mașinilor autonome
Autovehiculele autonome prezintă riscuri ce se vor diminua pe măsură ce tehnologia avansează și sunt introduși noi stimuli exteriori în algoritmul mașinii, însă chiar și așa la momentul acesta sunt considerate ca fiind la fel de sigure ca mașinile clasice existente pe piață – avem chiar și un exemplu în care pilotul automat de la Tesla este capabil să identifice și să evite un accident. Într-adevăr, cel mai probabil performanța efectivă a unui vehicul autonom nu va putea fi niciodată evaluată în mod obiectiv, pentru că natura umană dă naștere la multe situații neprevăzute, ceea ce înseamnă că riscul în cazul automatizării va rămâne, însă el nu va fi mai mare decât riscul uman raportat la situațiile obișnuite de accidentare.
Accidentul: defect de fabricație sau vina celuilalt participant la trafic?
Una din primele probleme care se ridică este cea a “vinei” în cazul unui accident – astfel spus, dacă vom accepta că sistemul autonom al autovehiculului este “fără cusur” din fabricație, ne vom afla în situația în care întotdeauna vina producerii accidentului va fi purtată de celalalt participant la trafic (is it, really?).
Practic, în viitor, am putea ajunge la situația în care, în lipsa stabilirii unui defect de fabricație/viciu temporar de activitate al sistemului autonom (care pot fi probate pe baza log-urilor încapsulate în mașină sau prin vreun cloud), întotdeauna vina producerii unui accident va fi suportată de celălalt participant la trafic. Rămâne totuși de văzut dacă un asemenea raționament va fi suficient pentru ca societățile de asigurări să despăgubească persoanele implicate în accidente (pe ideea ca mașina mea are întotdeauna dreptate).
Ce sancțiuni ar putea fi aplicate în cazul mașinilor fără șofer
În sistemele de drept existente, sancțiunile participanților la trafic sunt strâns legate de persoana șoferului în cauză, conducătorul fiind definit ca o “persoană care conduce un vehicul” (excludem aici totuși operațiunile exterioare condusului propriu-zis precum achiziționarea asigurărilor obligatorii, ITP-urile sau rovinieta).
Vehiculele autonome vor fi excluse cel puțin din categoria sancțiunilor penale – spre exemplu când șoferul se suie beat la volan și ucide un alt participant la trafic, pentru ca asemenea sancțiuni sunt strâns legate de persoana umană autonomă capabilă să ia decizia. Or, în cazul nostru, responsabilitatea se transferă către sistemul autonom cu care este înzestrată mașina, care nu poate răspunde din punct de vedere penal.
Bineînțeles că vor exista și aici situații specifice: (a) cât de autonomă este cu adevărat mașina respectivă și (b) dacă șoferul-pasager are posibilitatea de a prelua controlul, caz în care va trebui stabilit cu exactitate cui aparține vina.
Mergând pe exemplul anterior, acesta s-ar putea evidenția astfel: Șoferul-pasager A, aflat sub influența băuturilor alcoolice se suie în spatele volanului mașinii și are un accident. În măsura în care șoferul nu a preluat controlul mașinii și plecând totodată de la premisa că nu exista un defect de fabricație sau un viciu al sistemului autonom, șoferul-pasager nu ar trebui să suporte consecințe din punct de vedere legal. Cu toate acestea, dacă, într-o fracțiune de secundă șoferul-pasager preia controlul mașinii, iar acțiunea lui este cea care a dus la existența impactului (sau nu neapărat), atunci acesta ar trebui să fie pedepsit din punct de vedere legal, inclusiv pentru conducere sub influența băuturilor alcoolice.
Pe de altă parte, dacă mașina trebuie să fie supusa unor update-uri periodice de soft, iar șoferul omite să facă aceste operațiuni, este lesne de înțeles că șoferul va fi responsabil în asemenea situații, chiar dacă s-ar putea demonstra că accidentul nu ar fi putut fi evitat în ciuda implementării noului soft.
În loc de concluzie
Mașinile autonome, ca orice alt sistem capabil să înlocuiască decizia umană, ridică, pe lângă problemele de moralitate și libertate a drepturilor omului, o serie de dileme din punct de vedere legal, care se vor armoniza mai mult sau mai puțin în viitorul apropiat.
Exista deja state care au început demersurile pentru armonizarea legislației existente cu ce va urma (precum Germania, Noua Zeelanda, SUA sau, deși nu e stat, Uniunea Europeană), însă cel mai probabil nu vor face față ritmului alert în care se dezvoltă industria automatizării vehiculelor.